Βιώσιμη κινητικότητα: Από την πολυκατοικία στην πόλη

Ηλίας Παπαγεωργίου
Αρχιτέκτονας

Οι περισσότερες μελέτες για τη βιώσιμη κινητικότητα έχουν ταυτιστεί στη συνείδησή μας με πεζόδρομους, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων με μπόλικο πράσινο και δέντρα (κατά προτίμηση πλατάνια) ή πολύχρωμους ποδηλατόδρομους με αμέριμνους ποδηλάτες. Όσο πιο χαρούμενη και αισιόδοξη η εικόνα που προτείνεται – τόσο το καλύτερο. Πράγματι, έχουμε ανάγκη από αισιοδοξία. Ωστόσο, ο σχεδιασμός για τη βιώσιμη κινητικότητα ξεκινάει λίγο πιο πίσω από τα παραπάνω στερεότυπα και πηγαίνει αρκετά πιο μακριά – ειδικά αν επιδιώκει να είναι πραγματικά αισιόδοξος και βιώσιμος.

Τέσσερις λέξεις – Τέσσερις διευκρινίσεις

Ας ξεκινήσουμε με μερικές διευκρινίσεις πάνω στις τέσσερις λέξεις του τίτλου.

– Η Βιωσιμότητα δεν ταυτίζεται αποκλειστικά με τον περιορισμό της ενεργειακής κατανάλωσης. Βιώσιμο είναι ό,τι μπορεί να διατηρηθεί και στο μέλλον, είτε αυτό είναι πράγμα είτε είναι αγαθό είτε είναι οι ζωές και η καθημερινότητα των ανθρώπων.

– Η Κινητικότητα δεν ταυτίζεται απλά και μόνο με τα μέσα μεταφοράς. Όσο κι αν η βιώσιμη κινητικότητα στοχεύει στον περιορισμό του αυτοκινήτου και την προώθηση ήπιων μέσων μετακίνησης (πόδια, ποδήλατο, ΜΜΜ)  η αφετηρία και η στόχευση είναι πολύ ευρύτερες. Πρωτίστως ενδιαφέρει το είδος των μετακινήσεων: πού και από πού μετακινούνται οι άνθρωποι, πόσοι μετακινούνται και, σε ένα ευρύτερο επίπεδο, τι μετακινείται – τι μεταφέρεται. 

– Η Πολυκατοικία αν και έχει ταυτιστεί στη συνείδησή μας με ό,τι πιο δυσάρεστο και αβίωτο («χαλασμένα ασανσέρ, χάρτινοι τοίχοι – κουτσομπόλες διαχειρίστριες και ρουφιάνοι θυρωροί», σύμφωνα με το τραγούδι του ΛΕΞ), στην πραγματικότητα είναι η πλέον πρόσφορη και βιώσιμη λύση για τη συνύπαρξη του μεγάλου πλήθους των ανθρώπων.

– Η Πόλη δεν είναι μόνο τα κτίρια και οι πολυκατοικίες, αλλά ο χώρος ανάμεσά τους. Κυρίως είναι οι άνθρωποι που «μένουν» και πρέπει να συνεχίσουν να «παραμένουν» σε αυτήν, γι’ αυτό και η λέξη άνθρωποι (σε πληθυντικό αριθμό) εμπεριέχεται σε όλες τις προηγούμενες διευκρινίσεις. 

Η βιώσιμη πόλη χρειάζεται την πολυκατοικία, αλλά η ανεξέλεγκτη ανοικοδόμηση τρώει τα σωθικά της πόλης

Μετά από πολλά χρόνια στασιμότητας, ο οικοδομικός κλάδος έχει αρχίσει να δραστηριοποιείται με έντονους ρυθμούς. Σε κάθε γειτονιά ανεγείρονται νέα κτίρια. Παρατηρείται ωστόσο μια αλλαγή στην κλίμακά τους, καθώς είναι εμφανώς μεγαλύτερα σε όγκο και ύψος από τα γειτονικά τους. Η αύξηση του μεγέθους δεν οφείλεται σε παράτυπες ή παράνομες ενέργειες, όπως συνέβαινε παλαιότερα, αλλά σε νόμιμα «μπόνους» που δίνονται από τον Νέο Οικοδομικό Κανονισμό (ΝΟΚ) αυξάνοντας τον Συντελεστή Δόμησης, ενώ μεγάλα τμήματα (πατάρια, κλιμακοστάσια κλπ) δεν προσμετρώνται στη δομήσιμη επιφάνεια, μεγαλώνοντας την επιφάνεια και τον όγκο ενός κτιρίου κατά 60% ή και περισσότερο σε σχέση με ότι προβλεπόταν παλαιότερα. ¹

Μια ενδιαφέρουσα πτυχή της νέας νομοθεσίας είναι πως προωθεί και επιβραβεύει την «απόσυρση» κτιρίου. Η κατεδάφιση ενός παλαιού κτίσματος δίνει τη δυνατότητα για περαιτέρω αύξηση της δόμησης. Πρόκειται για μια διάταξη που ενισχύει την αντιπαροχή, καθώς εναλλακτικές δυνατότητες αξιοποίησης που δίνονται από την πολιτεία (όπως, για παράδειγμα, το πρόγραμμα «Εξοικονομώ» ή επιχορηγήσεις για την επισκευή πρόσοψης ²) δεν μπορούν να βοηθήσουν ουσιαστικά πολλούς από τους ιδιοκτήτες παλαιών κτιρίων που βρίσκονται σε κακή κατάσταση να τα αξιοποιήσουν ή να κατοικήσουν σε αυτά. Συνήθως απαιτείται αυτοχρηματοδότηση ή εκ των προτέρων καταβολή του κόστους για ένα μεγάλο ποσοστό των εργασιών αναβάθμισης ενώ το είδος των εργασιών που επιχορηγείται είναι αρκετά εξειδικευμένο. Συνεπώς οι ιδιοκτήτες  εξωθούνται στην παραχώρησή τους για αντιπαροχή και την κατεδάφισή τους, αλλάζοντας σταδιακά τον χαρακτήρα και την κλίμακα των γειτονιών.

Οι παραπάνω επισημάνσεις δεν διακατέχονται από ρομαντισμό ή από νοσταλγία για ένα ιδανικό παρελθόν. Όπως ήδη επισημάνθηκε, δεν μπορεί να υπάρξει βιώσιμη πόλη χωρίς πολυκατοικίες. Η πυκνή συνύπαρξη των ανθρώπων μειώνει τις αποστάσεις και τις απαιτούμενες μετακινήσεις.  Η ανεξέλεγκτη, όμως, αύξηση του μεγέθους των κτιρίων και συνεπώς της πυκνότητας κατοίκησης μπορεί να δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα τόσο στο άμεσο περιβάλλον όσο και στα ζητήματα της βιώσιμης κινητικότητας που εξετάζονται εδώ. Οι ελληνικές πόλεις είναι ήδη αρκετά πυκνοδομημένες, κάτι που συμβάλει στη ζωντάνια και τη λειτουργικότητά τους. Ωστόσο, αυτή η συνθήκη έχει ένα όριο. Αύξηση της πυκνότητας χωρίς αντίστοιχη πρόβλεψη για την αύξηση των πολεοδομικών υποδομών είναι πολύ πιθανό να οδηγήσει σε μεγάλη επιβάρυνση και υποβάθμιση μιας γειτονιάς ή και ολόκληρης της πόλης.

Ας φανταστούμε, για παράδειγμα, μια σχετικά αραιοκατοικημένη και ακόμα αδόμητη περιοχή, όπως ο Γέρακας, στην οποία οι προβλεπόμενοι χώροι για δημόσιες υποδομές, π.χ. σχολεία, δεν επαρκούν ούτε για την κάλυψη των σημερινών αναγκών. Σε μερικά χρόνια, όταν η περιοχή δεν θα χαρακτηρίζεται από μικρά σπίτια αλλά από πολυκατοικίες, μπορούμε να κατανοήσουμε τα προβλήματα που θα δημιουργηθούν. Που θα πάνε σχολείο τα παιδιά τότε; Που θα παίξουν; Ποια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς θα εξυπηρετούν τους κατοίκους και από ποιους δρόμους θα περνούν; Πόσα αυτοκίνητα θα κυκλοφορούν στους ίδιους δρόμους; Σε ποια πεζοδρόμια θα περπατάνε οι άνθρωποι; Στα ίδια που τώρα δεν υπάρχουν; 

Ο χώρος για στάθμευση ουδέποτε ήταν επαρκής μέσα και γύρω από τις οικοδομές. Στις περισσότερες περιπτώσεις οι μη υλοποιημένες υποχρεωτικές θέσεις στάθμευσης «εξαγοράζονταν» με χρηματική “εισφορά” η οποία υποτίθεται πως “καταβάλλεται ως συμμετοχή δια την κατασκευήν δημοσίας χρήσεως χώρων σταθμεύσεως” από την πολιτεία. ³ Πρόκειται, ωστόσο, για μια κενή περιεχομένου διάταξη. Αν και οι “εισφορές” καταβάλλονται, πολύ σπάνια έχουν πραγματοποιηθεί τέτοια έργα. Έχοντας αυτό κατά νου, μπορούμε να φανταστούμε τη μελλοντική επιβάρυνση, όταν ο αριθμός των διαμερισμάτων θα είναι πολύ μεγαλύτερος. Τα επιπλέον αυτοκίνητα απλά θα παρκάρουν στους γύρω δρόμους ή όπου αλλού βρουν. 

Στην εποχή μας βλέπουμε να εφαρμόζεται η ίδια πολιτική για τη στέγη που γέννησε τις πόλεις όπως τις ξέρουμε σήμερα. Ωστόσο, όσο κι αν στο παρελθόν οι ελληνικές πόλεις έχουν εκθειαστεί για τη ζωντάνια και την προσαρμοστικότητά τους, δεν είναι βέβαιο πως αυτό το μοντέλο ανεξέλεγκτης δόμησης χωρίς ρύθμιση μπορεί να είναι βιώσιμο στο μέλλον. Η πόλη σταδιακά καταναλώνει τα αποθέματά της. Ένα πρόσφατο παράδειγμα που σχετίζεται με τη θεματολογία του κειμένου βρίσκεται σε πρόσφατο σχέδιο νόμου με τίτλο: «Ρυθμίσεις για την αντιμετώπιση των πολυεπίπεδων επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής». ⁴

Στο άρθρο 41 περιγράφονται οι προδιαγραφές για «Χώρους Στάθμευσης Ποδηλάτων». Επιτέλους, προβλέπεται και προδιαγράφεται κάτι τόσο αναγκαίο για τη βιώσιμη κινητικότητα! Στην παράγραφο 5, όμως, αναφέρεται πως «όταν σε νεοαναγειρόμενες οικοδομές εξασφαλίζονται περισσότερες από πέντε (5) θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων […], προσαυξάνεται κατά 10% η δυνατότητα επέκτασης υπογείων ορόφων». Πρακτικά αυτό σημαίνει πως η χωροθέτηση 5 θέσεων εμβαδού 6 τ.μ. δίνει τη δυνατότητα επέκτασης του υπογείου κατά αρκετές δεκάδες τετραγωνικά μέτρα, μειώνοντας την ικανότητα απορρόφησης των ομβρίων υδάτων από το χώμα. Η ανεξέλεγκτη ανάπτυξη στην κυριολεξία τρώει τα «σωθικά» της πόλης.

Με τις προηγούμενες επισημάνσεις δεν υπονοείται πως κάθε ελπίδα παρέμβασης έχει χαθεί. Αντιθέτως επιδιώκεται να καταστεί σαφές πως το υπάρχον μοντέλο παραγωγής του χώρου έχει φτάσει στα όριά του. Είναι κομβικής σημασίας η κατάσταση να αντιστραφεί, να αλλάξει η νομοθεσία και να εφαρμοστούν ρυθμιστικές πολιτικές στο επίπεδο της πόλης, της κατοικίας και της μετακίνησης. Τώρα όσο ποτέ πριν είναι επιτακτική η διατύπωση εναλλακτικών προτάσεων για τον τρόπο συμβίωσης των ανθρώπων. 

Στόχος του κειμένου είναι να δείξει πως η βιώσιμη κινητικότητα μπορεί να συμβάλει στην επίλυση των οικιστικών, κοινωνικών αλλά και πρακτικών ζητημάτων που εμφανίζονται σήμερα στις ελληνικές πόλεις. Αρκεί να την αντιμετωπίσουμε ακριβώς ως αυτό που είναι: Ως μέσο για την αναβάθμιση των συνθηκών κατοίκησης και συγκατοίκησης.

Η βιώσιμη κινητικότητα, όχι ως αυτοσκοπός, αλλά ως μέσον για τη βελτίωση της ανθρώπινης συγκατοίκησης 

Στις μέρες μας αρκετές προτάσεις για τη βιώσιμη κινητικότητα ταυτίζονται από τους μελετητές αλλά και το κοινό με τα στερεότυπα χαρακτηριστικά που περιγράφησαν στην αρχή του κειμένου. Δυστυχώς σε πολλές περιπτώσεις πρόκειται για αποσπασματικές παρεμβάσεις, πρόχειρα σχεδιασμένες, χωρίς σύνδεση με μια ευρύτερη στρατηγική για τη βελτίωση των μετακινήσεων και χωρίς να εντάσσονται σε μια ευρύτερη πολεοδομική αντίληψη, πρόβλεψη και σχεδιασμό. Οι εξαγγελίες είναι πολύ περισσότερες από τα υλοποιημένα έργα, ενώ το νομοθετικό πλαίσιο βρίσκεται σε εμβρυακή κατάσταση. 

Συχνά, μάλιστα, η εφαρμογή τους συνδέεται με μια τάση εξευγενισμού των αντίστοιχων περιοχών. Η αποσπασματική εφαρμογή πεζοδρομήσεων ή άλλων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων συνεπάγεται την αλλαγή του χαρακτήρα τους. Η προσπάθεια εξαφάνισης όλων των οχημάτων, καθώς συχνά τίθεται με διλημματικό και απόλυτο τρόπο, στερεί από τους κατοίκους και κυρίως τους επαγγελματίες τη δυνατότητα να μεταφέρουν αναγκαία αγαθά για τη ζωή και την επαγγελματική τους δραστηριότητα.  Οι βιοτεχνίες, τα εργαστήρια και τα αντίστοιχα εμπορικά καταστήματα που συνυπάρχουν μαζί τους κλείνουν ή μεταφέρονται αλλού. Το ίδιο ισχύει και για τους κατοίκους εξ αιτίας της αύξησης των ενοικίων και του κόστους διαβίωσης. Αν και οι παρεμβάσεις συνοδεύονται από ευχολόγια για την «βελτίωση της ποιότητας ζωής», στην πράξη ο οικιστικός και παραγωγικός χαρακτήρας των γειτονιών σταδιακά χάνεται. Οι περιοχές που αναπλάθονται συχνά γεμίζουν με χρήσεις του τριτογενούς τομέα και καταστήματα υγειονομικού ενδιαφέροντος, εστιατόρια ή καφετέρειες. Με άλλα λόγια «τουριστικοποιούνται», διότι οι μόνοι που ενδιαφέρονται να τις επισκεφτούν είναι τουρίστες που επιθυμούν να καταναλώσουν υπηρεσίες εστίασης ή διασκέδασης.

Ανεξάρτητα αν αυτό γίνεται εκούσια ή ακούσια, το βέβαιο είναι πως σε τέτοιου είδους αναπλάσεις δεν υπάρχει καμία μέριμνα για το αντίθετο: για τη διατήρηση και ενίσχυση του οικιστικού και παραγωγικού χαρακτήρα μιας γειτονιάς και των κοινωνικών της χαρακτηριστικών, ώστε να είναι προσιτή σε όλα τα εισοδήματα. Κατά κάποιον τρόπο, το κάρο μπαίνει πριν το άλογο. Το σημαντικό δεν είναι να φύγουν τα αυτοκίνητα αλλά να «μείνουν» οι άνθρωποι. 

Η τάση αυτή δεν συνιστά μονόδρομο. Έχοντας κατά νου όσα περιγράφησαν πιο πριν, η βιώσιμη κινητικότητα μπορεί να λειτουργήσει ως «όχημα» για την αναζωογόνηση των αντίστοιχων περιοχών, αρκεί να διακατέχεται από μια αντίληψη που ξεπερνά το μέσον και στοχεύει στον σκοπό: Στη διατήρηση της πολυλειτουργικότητας, του παραγωγικού και οικιστικού χαρακτήρα, και της οικονομικής και κοινωνικής συμπερίληψης. Πως μπορεί όμως να γίνει αυτό;

Ας ξεκινήσουμε επισημαίνοντας τον ελέφαντα μέσα στο δωμάτιο: Τα αυτοκίνητα δεν χωρούν πλέον στις ελληνικές πόλεις. Τα προβλήματα και οι δυσλειτουργίες τους, ειδικά στα μεγάλα μητροπολιτικά κέντρα (η Αθήνα είναι η πόλη με το μεγαλύτερο ποσοστό ιδιοκτησίας ΙΧ στην Ευρώπη), οφείλονται στην υπερσυσσώρευση αυτοκινήτων, τα οποία μποτιλιάρονται καθημερινά, ακυρώνοντας τον ίδιο το λόγο ύπαρξης και χρήσης τους. Τα εκατομμύρια των οδηγών το γνωρίζουν καλά αυτό, καθώς αναγκάζονται, επειδή δεν υπάρχει άλλη δυνατότητα, να χάνουν πολύτιμο χρόνο για τις μετακινήσεις τους. 

“Τα οχήματα μικροκινητικότητας σε κατάλληλα διαμορφωμένο περιβάλλον, δίνουν τη δυνατότητα στους ανθρώπους να κάνουν τη “δουλειά τους” πιο εύκολα από τα ΙΧ”. Σκίτσο ΗΠ. Πηγή: https://www.archetype.gr/blog/arthro/i-viosimi-kinitikotita-os-ochima-gia-tin-paragogiki-anazoogonisi-ton-kentron-ton-poleon

Είναι απαραίτητο να αλλάξει το μοντέλο μετακίνησης προς ηπιότερα μέσα μετακίνησης, όχι μόνο επειδή είναι πιο «φιλικά στο περιβάλλον» ή επειδή έτσι θα «σωθεί» ο πλανήτης από την κλιματική κρίση, αλλά επειδή μπορούν να προσφέρουν πρακτικές και άμεσα εφαρμόσιμες λύσεις σε καθημερινά προβλήματα των κατοίκων και των επαγγελματιών. Στην πρόταση που σταδιακά σκιαγραφείται δεν αμφισβητείται υπό μορφή διλλήματος η χρήση ή όχι οχημάτων, ακόμα και ιδιωτικών αυτοκινήτων. Αυτό που προτείνεται είναι ένα συνολικό σχέδιο δημιουργίας εναλλακτικών δυνατοτήτων για τη μετακίνηση, που να καθιστούν τη χρήση αυτοκινήτου περιττή. 

Οι παρεμβάσεις χρειάζεται να ξεκινούν σε ένα ευρύτερο πολεοδομικό και θεσμικό πλαίσιο, για παράδειγμα με την ιεράρχηση του κυκλοφοριακού δικτύου, με την θέσπιση ορίων ταχύτητας (30 χλμ/ ώρα στις γειτονιές) ή με την χάραξη ποδηλατικών αξόνων που να διανύουν κεντρικές αρτηρίες. Στο επίπεδο του αστικού σχεδιασμού η ενεργοποίηση και η εφαρμογή εργαλείων όπως η δημιουργία super blocks (δηλαδή ενοποιημένων οικοδομικών τετραγώνων) ή parklets (διεύρυνση του πεζοδρομίου προς τον δρόμο και αντικατάσταση χώρων στάθμευσης από μικρά καθιστικά ή αστικές υποδομές) είναι δυνατόν να βελτιώσει τις τοπικές συνθήκες. ⁵

Κυρίως είναι σημαντικό να συνδυάζονται με αύξηση και βελτίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς – όχι μόνο των κλασικών λεωφορείων ή μέσων σταθερής τροχιάς – αλλά εξίσου με την ενίσχυση της μικροκινητικότητας σε τοπικό και υπερτοπικό επίπεδο τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις όσο και για επαγγελματικές μεταφορές. Τι ακριβώς σημαίνει, όμως, αυτό το τελευταίο στην πράξη και πως μπορεί να βελτιώσει την καθημερινότητα των κατοίκων, των επαγγελματιών και των καταναλωτών;

Ας φανταστούμε μια πόλη το έδαφος της οποίας είναι κατάλληλα διαμορφωμένο (με ράμπες, φαρδιά πεζοδρόμια κλπ, αλλά και όλες τις προϋποθέσεις και εργαλεία που αναφέρθηκαν πριν) ώστε να κινούνται εκεί οχήματα μικροκινητικότητας, δηλαδή οχήματα μικρού ή μεσαίου μεγέθους, που κινούνται με χαμηλή ταχύτητα (έως 30 χλμ/ώρα) χωρίς να ρυπαίνουν. Τέτοια οχήματα δεν είναι απαραίτητο να εξυπηρετούν μόνο την μετακίνηση. Παράλληλα με ποδήλατα, πατίνια ή άλλα ήπια μέσα μετακίνησης, μπορούν να μετακινούνται και οχήματα μεταφοράς αγαθών. Πιο συγκεκριμένα:

• Cargo bikes, δηλαδή ποδήλατα που διαθέτουν χώρο μεταφοράς αγαθών
• Ηλεκτρικά τρίκυκλα
• Ευέλικτα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, για παράδειγμα μικρά λεωφορεία που διαθέτουν σκευοφόρο, στην οποία φορτώνονται και ξεφορτώνονται αγαθά
• Κοινόχρηστα καρότσια, όπως αυτά των πολυκαταστημάτων που ήδη κυκλοφορούν σε πολλές γειτονιές. Αντίστοιχα τέτοια καρότσια ή καρότσια λαϊκής ή παλετοφόρα μπορούν να διατίθενται δωρεάν και με δημόσια διαχείριση (όπως διατίθενται σήμερα  τα κοινόχρηστα ποδήλατα ή πατίνια) επιτρέποντας στους καταναλωτές ή στους επαγγελματίες να μεταφέρουν ψώνια, πρώτες ύλες ή βαριά και ογκώδη αντικείμενα.
• Γενικά κάθε είδους μικρό όχημα που εξυπηρετεί την κατοικία, τη βιοτεχνία και το εμπόριο χωρίς να επιβαρύνει το οικιστικό περιβάλλον.

Εκθεσιακό Stand σε Cargo Bike – Πηγή: https://www.archetype.gr/blog/arthro/ekthesiako-stand-se-cargo-bike

Χάρη σε έναν τέτοιο «στόλο» ιδιωτικών και κοινόχρηστων οχημάτων οι καθημερινές μετακινήσεις, αλλά και οι επαγγελματικές δραστηριότητες μπορούν να εξυπηρετούνται πιο εύκολα και πρακτικά. Τα οχήματα μικροκινητικότητας  μπορούν να μεταφέρουν ανθρώπους, υπηρεσίες και προϊόντα είτε σε τοπικό επίπεδο, εντός μιας γειτονιάς, είτε σε υπερτοπικό επίπεδο, χρησιμοποιώντας περιφερειακούς κόμβους μεταφόρτωσης, όπως δημόσια πάρκινγκ ή σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς. 

Η ευρεία χρήση οχημάτων μικροκινητικότητας δίνει τη δυνατότητα σε ένα μεγάλο αριθμό ανθρώπων να κάνει «τη δουλειά του». Να μετακινηθεί για εργασία ή αναψυχή, να μεταφέρει ψώνια, εμπορεύματα ή πρώτες ύλες. Ευάλωτες ομάδες αλλά και ηλικιωμένοι ή παιδιά μπορούν να μετακινηθούν με άνεση και ασφάλεια. Ακόμα και βαριά ή ογκώδη αντικείμενα μπορούν να μεταφερθούν με τέτοια οχήματα. Η κοινή τους χρήση απελευθερώνει ζωτικό δημόσιο χώρο αποδίδοντάς τον σε καθημερινές λειτουργίες. 

Στην πραγματικότητα όλα τα παραπάνω αποτελούν ήδη αντικείμενο μελέτης και εφαρμόζονται διεθνώς αλλά και στην Ελλάδα με διάφορους τρόπους τόσο από την τοπική αυτοδιοίκηση όσο και από την αγορά. Η Βιώσιμη εξυπηρέτηση της Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Sustainable Urban Logistics) ⁶  αποτελεί σημαντικό κλάδο έρευνας και εφαρμογής, που διαρκώς επεκτείνεται ⁷ . Ήδη οι εταιρείες κινούνται προς τέτοιες κατευθύνσεις. Κάποιες χρησιμοποιούν Cargo Bikes για τις μεταφορές τους (για παράδειγμα ο Κωτσόβολος ⁸ ) ενώ η Skroutz έχει δημιουργήσει ένα δίκτυο από smart lockers για να μειώσει τις διαδρομές των μεταφορέων. Αυτό αποδεικνύει πως τέτοιες πρακτικές “βολεύουν” και είναι εφαρμόσιμες.  Το ερώτημα που τίθεται είναι αν η διαφαινόμενη αυτή τάση θα αφεθεί στην αποκλειστική πρωτοβουλία της αγοράς ή αν θα οργανωθεί από την πολιτεία, ώστε να ρυθμιστεί και να εξυπηρετήσει ευρύτερους κοινωνικούς στόχους. Για παράδειγμα αντί κάθε εταιρεία να έχει τους δικούς της μεταφορείς ή τους δικούς τους κόμβους μεταφόρτωσης, ο συντονισμός μιας τέτοιας δραστηριότητας μπορεί και πρέπει να γίνεται από μια δημόσια υπηρεσία μεταφορών (κάτι σαν Ταχυδρομείο για εμπορευματικές μεταφορές) ή από τους Δήμους και τις Περιφέρειες ⁹. Προφανώς όσα εδώ σκιαγραφούνται ακροθιγώς, απαιτούν περαιτέρω επεξεργασία ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής τους.

Κοινός παρονομαστής μιας τέτοιας πρότασης είναι το «μοίρασμα». Η πόλη είναι ο τόπος που ούτως ή άλλως μοιραζόμαστε. Όπως μοιραζόμαστε τον χώρο της πόλης, έτσι μπορούμε να μοιραζόμαστε και «κάποια» από τα οχήματά μας, ειδικά όταν είναι προφανές πως δεν «χωράνε» όλα τα ιδιωτικά αυτοκίνητα σε μια περιοχή. Στόχος δεν είναι η απουσία οχημάτων  αλλά η «κοινή χρήση» τους με «λελογισμένο τρόπο». Ποτέ στο παρελθόν, άλλωστε, δεν υπήρξε πόλη χωρίς οχήματα. Πριν το αυτοκίνητο στις πόλεις κυκλοφορούσαν κάρα που μετέφεραν ό,τι δεν μπορούσαν να μεταφέρουν οι άνθρωποι.

Είναι σημαντικό να καταστεί σαφές πως η εφαρμογή τέτοιων πολιτικών είναι και πρέπει να είναι προς όφελος όσων ζουν και εργάζονται στην πόλη. Για να γίνουν αποδεκτές χρειάζεται να συνδυάζονται με ευρύτερες πολεοδομικές και οικιστικές μέριμνες. Για παράδειγμα, η ενίσχυση της κοινωνικής κατοικίας, είτε με την ανέγερση νέων κτιρίων είτε με την αξιοποίηση και αναβάθμιση του υπάρχοντος κτιριακού αποθέματος μπορεί να μεταφέρει το κέντρο βάρους της αναζήτησης στέγης σε μορφές λιγότερο εξαρτημένες από την εμπορική και κερδοσκοπική παραγωγή, χαμηλώνοντας το κόστος κατοίκησης. Είναι πλέον καιρός να τολμήσουμε να οραματιστούμε τη συνύπαρξη και τη συγκατοίκηση των ανθρώπων σε όλα τα επίπεδα, από το διαμέρισμα στην πολυκατοικία και στην πόλη. Αν η βιώσιμη κινητικότητα συνδυαστεί με τη μέριμνα για κοινωνική συμπερίληψη και την ενίσχυση του παραγωγικού και οικιστικού χαρακτήρα των γειτονιών, είναι πολύ πιθανόν να γίνει στην κυριολεξία το «όχημα» για την αντιστροφή της καταστροφής του περιβάλλοντος των πόλεων. 

Ο χώρος ως πολιτικό και κοινωνικό διακύβευμα

Είναι προφανές πως τέτοιου είδους προτάσεις προϋποθέτουν και συνεπάγονται την ενεργοποίηση πολιτικών από την πολιτεία, δηλαδή την πραγματοποίηση παρεμβατικών ρυθμίσεων που στοχεύουν στην ενίσχυση συγκεκριμένων λειτουργιών, δραστηριοτήτων, χρήσεων ή κοινωνικών ομάδων. Μοιάζει αυτό, σε πολλούς από όσους ασχολούνται με τα θέματα του χώρου, να είναι σχεδόν αυτονόητο. Ωστόσο, αν εξαιρέσουμε τα μεγάλα και εμβληματικά έργα και τις αντίστοιχες αντιδράσεις που προκαλούν, σπάνια ο χώρος μπαίνει στην πολιτική ατζέντα ως κοινωνικό και πολιτικό διακύβευμα. ¹⁰

Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητή η πολιτική διάσταση των χωρικών ζητημάτων στο κοινό, στην πολιτική ηγεσία αλλά και στους μελετητές. Η διατύπωση σαφών, εφαρμόσιμων και επεξεργασμένων προτάσεων ίσως να συμβάλει περισσότερο σε αυτήν την κατεύθυνση. «Σὺν Ἀθηνᾷ καὶ χεῖρα κινεῖ»

Δεν είναι βέβαιο ποιο χέρι χρειάζεται να κινηθεί πρώτο. Της πολιτείας (της Αθηνάς σύμφωνα με τον μύθο) ή του κοινού και των ειδικών; Είναι βέβαιο, όμως, πως το κάρο πρέπει να κινηθεί γιατί έχει κολλήσει σε βαθιά λάσπη.