Η Ευρώπη πρέπει επιτέλους να επενδύσει στα δικά της τρένα

Λούκας Ομπερντόρφερ
Επικεφαλής του Τμήματος Κλίματος, Περιβάλλοντος και Κινητικότητας στο Επιμελητήριο Εργασίας της Βιέννης

Social Europe

Στις αρχές Νοεμβρίου 2025, ο Επίτροπος Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ), παρουσίασε με υπερηφάνεια το σχέδιο δράσης για ένα δίκτυο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που θα συνδέει τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης. Μόλις λίγες ημέρες νωρίτερα, κινέζικα τρένα εγκρίθηκαν για επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές στην ΕΕ για πρώτη φορά. Αυτές οι δύο εξελίξεις, που ήρθαν σε τόσο σύντομη διαδοχή, αποκαλύπτουν μια κραυγαλέα αντίφαση στην καρδιά της ευρωπαϊκής πολιτικής: φιλόδοξοι κλιματικοί στόχοι σε συνδυασμό με μια επίμονη απροθυμία προστασίας και προώθησης των βιομηχανιών που θα μπορούσαν να τους υλοποιήσουν.

Οι στόχοι της ΕΕ για τις μεταφορές είναι αναμφίβολα τολμηροί — διπλασιασμός των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας έως το 2030 και τριπλασιασμός έως το 2050, με ρητό στόχο να καταστούν οι αεροπορικές πτήσεις περιττές για μεσαίες και μικρές αποστάσεις. Σε οικονομικούς όρους, αυτή η ατζέντα παρουσιάζει εξαιρετικές ευκαιρίες: η επέκταση του δικτύου υψηλής ταχύτητας από μόνη της θα απαιτήσει επενδύσεις ύψους 550 δισ. ευρώ έως το 2050, ενώ περίπου 46 δισ. ευρώ πρέπει να δαπανώνται ετησίως σε όλο το ευρωπαϊκό μπλοκ για νέο τροχαίο υλικό. Η πλήρης εισαγωγή του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) θα κοστίσει επιπλέον 190 δισ. ευρώ έως το 2050, ξεκλειδώνοντας σημαντικά κέρδη μέσω της ψηφιοποίησης.

Σε αντίθεση με άλλους τομείς της απαλλαγής από τον άνθρακα, η ΕΕ είναι εξαιρετικά καλά τοποθετημένη για να ηγηθεί αυτής της μετάβασης η ίδια. Η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία είναι ένας τομέας υψηλής τεχνολογίας με δεσπόζουσα παγκόσμια θέση: περισσότεροι από 650.000 εργαζόμενοι παράγουν κύκλο εργασιών 45,8 δισ. ευρώ, με τη Γερμανία μόνο να αριθμεί περίπου 50.000 εργαζόμενους και 12 δισ. ευρώ σε έσοδα. Κρίσιμο είναι ότι ειδικευμένοι εργαζόμενοι από τον πληττόμενο από την κρίση τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας βρίσκουν όλο και περισσότερο απασχόληση στην κατασκευή σιδηροδρόμων, χάρη στις μεταβιβάσιμες δεξιότητές τους. Τα κομμάτια του παζλ είναι στη θέση τους. Αυτό που λείπει είναι το στρατηγικό όραμα για τη συναρμολόγησή τους.

Το παράδειγμα της ελεύθερης αγοράς έχει εξαντλήσει την πορεία του

Η ανακοίνωση της αυστριακής σιδηροδρομικής εταιρείας Westbahn ότι θα γίνει ένας από τους πρώτους φορείς στην ΕΕ που θα χρησιμοποιήσει κινεζικά τρένα προκάλεσε άμεση κριτική τόσο από τα συνδικάτα όσο και από την ένωση της σιδηροδρομικής βιομηχανίας. Οι αντιρρήσεις τους αγγίζουν την καρδιά μιας συζήτησης που σιγοβράζει εδώ και καιρό: θέλει η Ευρώπη να επαναλάβει τα λάθη που έκανε με τα φωτοβολταϊκά, τις μπαταρίες και τα ηλεκτρικά οχήματα —παραχωρώντας τη μία αγορά μετά την άλλη σε ανταγωνιστές που σχεδιάζουν στρατηγικά— ή θα αξιοποιήσει επιτέλους την τεχνολογική της ηγεσία για να σφυρηλατήσει μια νέα οικονομική και βιομηχανική πολιτική;

Το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών άνοιξε ένα παράθυρο ευκαιρίας στις αρχές Δεκεμβρίου 2025, συγκαλώντας μια συζήτηση για μια οικονομική στρατηγική της ΕΕ για τον σιδηροδρομικό τομέα. Αυτό ήταν ένα ευπρόσδεκτο, αν και καθυστερημένο, βήμα. Για δεκαετίες, η ΕΕ απέφευγε τον ενεργό βιομηχανικό σχεδιασμό, προτιμώντας να θέτει πολιτικούς στόχους, επιβάλλοντας παράλληλα αυστηρούς κανόνες ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσεων, αφήνοντας τα υπόλοιπα στις δυνάμεις της αγοράς. Αυτό το παράδειγμα αποτυγχάνει τώρα εμφανώς: σε βασικές τεχνολογίες του μέλλοντος, η Ευρώπη έχει μείνει πίσω από οικονομικές δυνάμεις όπως η Κίνα, η οποία ασκεί στρατηγικό βιομηχανικό σχεδιασμό με ασυμβίβαστο σθένος.

Ο σιδηρόδρομος προσφέρει ασυνήθιστα ευνοϊκές συνθήκες για μια διαφορετική προσέγγιση. Πέρα από το τεχνολογικό πλεονέκτημα της βιομηχανίας, ο τομέας παραμένει ένας από τους λίγους στους οποίους εξακολουθούν να κυριαρχούν τα δημόσια κονδύλια και η δημόσια ιδιοκτησία. Αυτό σημαίνει ότι οι κυβερνήσεις μπορούν να ασκήσουν αποτελεσματική βιομηχανική πολιτική από την πλευρά της ζήτησης μέσω μακροπρόθεσμων επενδυτικών προγραμμάτων, στρατηγικών κριτηρίων προμηθειών και σαφών κατευθυντήριων γραμμών πολιτικής — μοχλοί που απλώς δεν είναι διαθέσιμοι στις περισσότερες άλλες βιομηχανίες.

Εξίσου σημαντικό είναι το πώς διαμορφώνεται αυτή η ζήτηση. Οι δημόσιες συμβάσεις μπορούν να ενσωματώνουν δεσμευτικά κοινωνικά και περιβαλλοντικά κριτήρια, κριτήρια τοπικού χαρακτήρα που προωθούν την καινοτομία και δίκαιες συνθήκες εργασίας. Η σιδηροδρομική βιομηχανία μπορεί επίσης να λειτουργήσει ως καταλύτης για άλλες ευρωπαϊκές τεχνολογίες του μέλλοντος, από τον πράσινο χάλυβα και τη βιονική μέχρι την τεχνολογία αισθητήρων και τα μικρο- και νανο-ηλεκτρονικά. Η πρόσφατη γερμανική Σύνοδος Κορυφής για τον Χάλυβα, στην οποία η Deutsche Bahn δεσμεύτηκε να αγοράσει πράσινο ευρωπαϊκό χάλυβα, δείχνει πώς ο σιδηρόδρομος μπορεί να λειτουργήσει ως μια κύρια αγορά που ωθεί άλλους τομείς προς την απαλλαγή από τον άνθρακα. Σχεδόν καμία άλλη βιομηχανία δεν είναι τόσο κατάλληλη για να διαμορφώσει μια νέα κοινωνικο, οικολογική και οικονομική πολιτική — μια πολιτική που επιταχύνει τη διαρθρωτική αλλαγή, δημιουργεί ποιοτικές θέσεις εργασίας και επιτρέπει τη σταδιακή κατάργηση των ορυκτών καυσίμων παράλληλα με τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και πόρων.

Τρεις πυλώνες για μια στρατηγική στη σιδηροδρομική βιομηχανία

Η αξιοποίηση αυτού του δυναμικού απαιτεί μια αποφασιστική ρήξη με την παλιά προσέγγιση της ελεύθερης αγοράς. Παρά τον ενθουσιασμό γύρω από το σχέδιο δράσης για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας του περασμένου Νοεμβρίου, το έγγραφο παραμένει θεμελιωδώς διαμορφωμένο από την οικεία λογική της Ένωσης: θέστε φιλόδοξους στόχους και εμπιστευτείτε την αγορά για την υλοποίησή τους. Αυτό το σχέδιο πρέπει τώρα να συμπληρωθεί από μια οικονομική στρατηγική της ΕΕ για τον σιδηρόδρομο, βασισμένη σε τρεις πυλώνες.

Ο πρώτος είναι η χρηματοδότηση. Τα επενδυτικά μεγέθη μιλούν από μόνα τους. Στο επόμενο πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο (2028–2034), ο προϋπολογισμός του μηχανισμού “Συνδέοντας την Ευρώπη” για τις μεταφορές πρέπει να αυξηθεί στα 100 δισ. ευρώ. Αυτό είναι απαραίτητο όχι μόνο λόγω του τεράστιου επενδυτικού κενού, αλλά επειδή η λήξη της χρηματοδότησης του NextGenerationEU από το 2026 θα εξαλείψει περίπου 50 δισ. ευρώ σε σιδηροδρομικές επιδοτήσεις που ήταν διαθέσιμες στο τρέχον πλαίσιο.

Ο δεύτερος πυλώνας είναι η βιομηχανική πολιτική. Κοινωνικά, περιβαλλοντικά κριτήρια και κριτήρια τοπικού περιεχομένου θα πρέπει να εφαρμόζονται συστηματικά στις δημόσιες συμβάσεις σε όλη την ΕΕ και να αποτελούν προϋπόθεση για ιδιωτικούς φορείς που παρέχουν δημόσιες υπηρεσίες. Το μπλοκ θα πρέπει επίσης να αδράξει την ευκαιρία να χρησιμοποιήσει τον σιδηρόδρομο ως μοχλό για άλλες κρίσιμες για το κλίμα βιομηχανίες. Μια ποσόστωση πράσινου χάλυβα για τον τομέα —ίσως ως προϋπόθεση για την πρόσβαση στα κεφάλαια του μηχανισμού “Συνδέοντας την Ευρώπη”— θα μπορούσε να δημιουργήσει τις κύριες αγορές που χρειάζονται οι Ευρωπαίοι χαλυβουργοί για να δικαιολογήσουν μακροπρόθεσμες επενδύσεις σε κλιματικά φιλικές παραγωγικές διαδικασίες, όπως οι κάμινοι ηλεκτρικού τόξου.

Ο τρίτος πυλώνας αφορά την τεχνολογική κυριαρχία και ασφάλεια. Η έγκριση των κινεζικών τρένων στην Ευρώπη εγείρει επείγοντα ερωτήματα σχετικά με την ακεραιότητα των κρίσιμων συστημάτων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα που χρησιμοποιούνται στις ευρωπαϊκές επιβατικές, εμπορευματικές και στρατιωτικές μεταφορές πρέπει να πληρούν τις υψηλότερες απαιτήσεις ασφαλείας και να είναι απρόσβλητα από εξ αποστάσεως παρεμβολές από τρίτες χώρες. Αυτό θα απαιτήσει προσαρμογές στις Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI) και υποχρεωτικές, ολοκληρωμένες αξιολογήσεις της ψηφιακής αυτονομίας και της κυβερνοασφάλειας. Όπου είναι απαραίτητο, πρέπει να εξετάζεται η δημόσια συμμετοχή σε εταιρείες για τη διατήρηση του ελέγχου σε βασικές λειτουργίες. Σε κρίσιμες υποδομές και στις τεχνολογίες που τις υποστηρίζουν, η Ευρώπη δεν μπορεί να αντέξει επικίνδυνες εξαρτήσεις.

Η Ευρώπη βρίσκεται σε ένα σταυροδρόμι. Μπορεί να συνεχίσει να αφήνει τη μετάβαση στην κινητικότητα στην ελεύθερη αγορά —και να διακινδυνεύσει να χάσει για άλλη μια φορά την παραγωγή αξίας, τις θέσεις εργασίας και την τεχνολογική ηγεσία— ή μπορεί να αδράξει αυτή την ιστορική στιγμή για να καταστήσει τον σιδηρόδρομο κεντρικό κομμάτι μιας νέας, κοινωνικο-οικολογικής και οικονομικής πολιτικής. Οι τεχνολογίες υπάρχουν, το οικονομικό δυναμικό είναι τεράστιο και η ανάγκη για δράση είναι αδιαμφισβήτητη. Μια ευρωπαϊκή οικονομική στρατηγική για τη σιδηροδρομική βιομηχανία θα ήταν κάτι πολύ περισσότερο από ένα τομεακό πρόγραμμα· θα ήταν ένα πρώτο, απτό βήμα προς μια οικονομική πολιτική που δεν διακηρύσσει απλώς κλιματικούς στόχους, αλλά τους επιτυγχάνει μέσω σχεδιασμού και στρατηγικής δράσης